Momenta已通过港交所聆讯，预计于7月8日左右上市，同时递交上市申请的还有易控智驾。在一个月内，两家智能驾驶领域的公司即将登陆港股市场。

一方面，企业争相赴港上市；另一方面，深耕多年的智能驾驶技术公司正转向具身智能领域，追逐新的发展趋势。

这两幅景象交织在一起，引发了一个问题：当这股上市浪潮过后，智能驾驶赛道还将剩下什么？

智能驾驶的创业黄金时代已成为过去，但作为汽车产业基础设施的时代才刚刚开启。未来，该行业将不再存在模糊地带——要么确立核心生态地位，要么在行业洗牌中逐渐淡出。

奔赴港股

这批诞生于2016年至2018年第一波自动驾驶创业潮的企业，从创立之初便与美元基金紧密合作，VIE架构已固化其股权结构，因此选择港股是其必然的决定。

A股市场原则上不接纳VIE架构主体上市。若要拆除架构回归A股，需要清退美元股东并调整股权结构，这需要至少两到三年的合规周期，而正处于退出窗口期的美元LP（有限合伙人）无法等待。

尽管小马智行和文远知行在美国股市上市取得成功，但中概股面临流动性折价以及中美监管不确定性的持续担忧。Momenta曾搁置其赴美上市计划，这已成为一个明确的信号。综合来看，能够同时承接美元架构并连接内地市场的资本市场，只剩下香港。

香港资本市场并非被动接受，而是积极吸纳硬科技资产。2018年其允许同股不同权的公司上市，并在2023年推出了《上市规则》第18C条，旨在为硬科技公司重塑估值体系：不再以连续三年盈利作为硬性门槛，而是认可技术壁垒、定点项目数量以及量产爬坡速度等核心价值，允许企业以增长潜力换取上市机会。

今年前五个月，已有10家依据第18C条上市的企业成功挂牌，累计募集资金超过250亿港元，涵盖自动驾驶、AI大模型、芯片和商业航天等领域。这并非孤立的企业上市事件，而是香港资本市场对中国硬科技资产整体的战略布局。

更深远的价值在于其作为产业通道的作用。今年6月初，小马智行和文远知行被纳入港股通，内地投资者可以直接交易其股票。这不仅改善了流动性，更打通了与内地产业的连接路径：拥有港股通资格的上市公司身份，在与主机厂进行深度合作或洽谈地方产业落地项目时，具有更重要的分量。

尽管常有人诟病港股估值偏低，但在当前产业发展阶段，跨境资本通道的价值远超短期的估值溢价。

拥有千亿现金储备的宁德时代也计划在港交所上市，赛力斯即便在发行后股价下跌13%，也选择登陆港股。当前汽车制造商纷纷拓展海外市场，供应链也随之向外延伸，智能驾驶公司作为关键供应商，需要境外主体来承载海外研发、并购以及本地化运营，而港股正好提供了一个离岸人民币与美元双循环的平台。

然而，港股的上市门槛并非对所有企业开放，福瑞泰克四次递交上市申请仍未获批便是例证。港股仅仅降低了盈利门槛，但对商业化前景的判断标准并未放松：那些拥有量产定点、营收增长和实际落地场景的企业才有可能获得上市机会，而仅凭技术概念、无法拿出实际量产成果的公司，仍会被拒之门外。

放眼更长远的视角，智能驾驶只是这波资本迁移的先行者。智谱、MiniMax等大模型企业，以及沐曦、壁仞、天数智芯等芯片公司已陆续在港股上市。这是一整波中国硬科技企业从美股向港股的系统性转移，而智能驾驶是其中商业化进展最快、最先完成资本化的第一批。

上市本质

上市并非终点，而是获得下一阶段竞争的入场券。两个产业的关键转折点，已经锁定了未来两到三年的行业大势。

第一个转折点：在渗透率爆发的前夕，整个行业都面临资金短缺的困境。工信部数据显示，2026年1月至2月，具备L2级组合驾驶辅助功能的乘用车新车渗透率已达69.15%，智能驾驶已不再是高端车型的专属配置，而是迅速向大众市场普及。

L2+功能的价格已从20万元下探至15万元。再过一两年，如果十万级别的家用汽车不配备基础的智能驾驶功能，将显得不合时宜。

然而，在渗透率爬坡阶段，恰恰是整个行业支出最猛烈、现金流最为紧张的时期。在芯片领域，地平线征程6和黑芝麻武当C1200刚刚进入量产爬坡阶段。一次先进工艺的流片就需要数亿元，之后还需要构建工具链、建立开发者生态以及进行车型适配，每一步都需要巨额投入。

解决方案提供商面临的压力更为直接。Momenta在其招股书中披露，已获得170款车型的定点，68款车型已量产，全球累计装车量超过68万辆，这些数据十分亮眼。但其背后是巨大的交付垫资——汽车行业的账期普遍在6到12个月，装车量翻倍，垫付资金也随之翻倍。规模越大，现金流的缺口也越大。

与此同时，一级市场的融资渠道正逐渐枯竭。美元基金已接近退出周期，而人民币基金的注意力则完全转向了大模型和具身智能领域。没有人愿意再陪伴智能驾驶公司熬过量产爬坡的艰难时期。

因此，这波上市潮并非是锦上添花的扩张行为，而是获取“续命钱”的必要举措。未能在此阶段上市的企业，很可能将在渗透率全面爆发的黎明前倒下。

第二个转折点：在自主研发与外部供应的博弈中，行业正走到划定边界的十字路口。华为车BU拆分独立为引望科技后，其准Tier 0.5的地位日益巩固；比亚迪天神之眼实现了全栈自研并在车辆上全面应用，实现了感知硬件、规控算法以及底层芯片的完全自主掌控；蔚来、小鹏、理想等新势力旗下的智能驾驶团队普遍规模超过千人，并在核心算法和数据闭环方面追求完全的自主可控。

一旦头部主机厂的自研体系完全成熟，剩余的解决方案提供商能够争取的增量市场将更多地依赖于腰部主机厂和海外市场。

当前争相上市，并非为了高歌猛进，而是为了获得一张生存的入场券。拥有上市公司信用背书，中小主机厂才敢给予定点项目，而不必担心供应商中途倒闭导致断供。拥有公开市场持续融资的能力，才能在价格战中站稳脚跟，不被提前淘汰出局。

终局收敛

获得入场券后，行业将加速分化，三条主线将清晰可见。

在乘用车解决方案领域，目前叫得上名号的企业，如引望、地平线、Momenta、元戎启行、轻舟智航、卓驭，以及已上市或正在上市途中的公司，它们天然具备资本和信用的优势，在争取定点项目、进行价格战以及组建交付团队方面拥有更强的底气。未上市的企业，由于无法在一级市场融资，规模难以扩大，成本也无法降低，其与领先者的差距只会越来越大。

不出两到三年，未上市的企业要么被主机厂或头部大厂并购，要么彻底退出乘用车市场，转而寻求在矿山或港口等特定场景下的生存机会。

L4级别的自动驾驶赛道将彻底分裂成两条截然不同的路径。Robotaxi（自动驾驶出租车）这条路，其高昂的烧钱强度是业内人士都清楚的。在一个城市落地运营就需要几十甚至上百台测试车辆，再加上路权申请、运营团队组建以及政策沟通，每年都需要数十亿的投入。盈利拐点尚且遥远。最终只有像小马智行、文远知行这样已在美国和香港两地上市、能够持续获得公众市场融资能力的公司才能坚持下去，熬到单公里成本持平的那一天。

另一条路径是商用车自动驾驶，它采取了更为务实的策略。在矿山、港口、干线物流等封闭场景下，落地速度快且单位价值高。客户愿意为降低成本和提高效率而支付真金白银。矿山场景已经涌现出希迪、易控、踏歌三家公司，它们各自与头部矿企建立了合作关系，订单和营收都有保障。

然而，其天花板也显而易见。全国矿山数量以及矿卡保有量是有限的，不足以支撑多家公司获得高估值。最终，各家公司将守住核心客户，以“小而美”的方式生存。跨场景扩张的难度极大——从事矿山自动驾驶的公司想要进入港口领域，其调度逻辑、客户渠道、运营体系都需要从零开始搭建，这与重新创业无异。

更重要的是，上市之后，讲故事的逻辑必须彻底转变。

一级市场关注的是算法的先进性、测试里程以及场景覆盖度，讲述的是全场景无人驾驶的技术叙事。上市后，公司需要对财报负责，资本市场只关心单车营收、运营成本以及投资回报周期，讲述的是运营效率的商业叙事。从技术理想转向商业算账，对于许多技术背景的创始团队而言，其难度远超攻克算法难题。可能会有一批公司在叙事转换的过程中倒下。

在硬件领域，价格战将进入第二轮。第一代产品依靠一级市场融资烧钱来抢占定点项目，通过“赔本赚吆喝”的方式，比拼谁的融资能力更强、亏损承受能力更高。第二代产品将是上市公司依靠量产规模和持续融资能力进行成本竞争，比拼谁的供应链效率更高、规模效应更强。

禾赛和速腾上市后，激光雷达的单价已从数万元降至千元级别。地平线和黑芝麻上市后，芯片出货量越大，单位成本越低，并能进一步压低价格。这对下游的解决方案提供商是好事，整套方案的价格可以下探到更低价位的车型。但对于未上市的中小型传感器和芯片公司而言，这将是灭顶之灾——它们缺乏量产规模和持续的资金支持，无法承受长期的低价竞争。它们要么被头部企业并购，要么彻底退出主流市场。

最终，智能驾驶硬件将快速走向标准化和商品化，利润空间将持续收窄。行业价值将逐步向软件和数据端转移。

这波上市潮过后，智能驾驶产业剩下的，不是泡沫破灭后的狼藉一片，而是一个从创业风口回归产业常态的真实行业。

十年前，第一批创业者入场时，每个人都在讲述颠覆汽车产业的故事，估值也随着故事水涨船高，典型的风口赛道。十年过去，技术路线逐渐收敛，商业化路径日益清晰，泡沫也逐渐消退。大家终于认识到：自动驾驶技术再先进，最终也要融入汽车产业，成为像发动机、底盘、车载系统一样的基础设施。它或许不耀眼，但不可或缺。

上市的公司得以存活下来，成为基础设施的一部分。它们将跟随汽车产业的周期发展，赚取规模、效率和工程化的钱。未能熬到这一阶段的公司，要么被整合进大型企业的体系，要么团队解散，转而去追逐下一个风口。

人才和资本永远是流动的。当智能驾驶的故事讲完，下一个叙事将是具身智能、通用人工智能。就像当年从PC到互联网再到移动互联网，一波接一波，总有新的风口吸引最顶尖的人才和最热门的资金。

但这并非坏事。当一个行业不再充斥着讲故事的创业公司，不再天天靠吹嘘估值占据科技头条时，才是它真正开始沉淀、真正创造产业价值的时候。