欧洲汽车制造商协会（ACEA）公布的5月份新车销量数据显示，中国汽车制造商的市场份额首次超越日本同行。比亚迪、上汽、吉利等五家中国车企合计销量达到13.841万辆，而丰田、日产、本田等六家日本车企的销量为13.0424万辆。

在5月份的欧洲汽车市场，中国品牌乘用车销量首次超过了日本品牌。以比亚迪为首的中国汽车企业，在1月至6月期间，海外销量实现了70%的同比增长。尽管欧盟已提高对中国产电动汽车（EV）的关税，但中国汽车的低价优势依然明显。

此次中日销量逆转的局面，体现在欧洲汽车制造商协会（ACEA）对欧洲31个主要国家5月份新车销量的统计中。比亚迪、上海汽车集团（SAIC）、浙江吉利控股集团、奇瑞汽车以及浙江零跑科技这五家中国企业，销量同比增长65%，总计达到13.841万辆。

与之相对，丰田、日产汽车、铃木、马自达、本田和三菱汽车这六家日本企业，销量同比下降3%，总销量为13.0424万辆。中国企业的销量比日本企业多出6%。

欧洲汽车制造商协会自4月起开始将吉利等三家中国企业纳入统计范围，并将其瑞典子公司沃尔沃汽车的销量计入母公司吉利的业绩。虽然中国汽车相关品牌的统计有所增加，但在4月份，日本的总销量为12.7064万辆，略高于中国的12.5864万辆。

在过去两年中，日产有两次月度销量超过上年同期，铃木有五次，马自达有七次。而上海汽车集团则有十七次，比亚迪（自2025年7月起纳入统计）也有十一次。

比亚迪海外销售占比超四成

比亚迪在7月1日公布的数据显示，其1月至6月的海外乘用车（含皮卡）销量同比增长70%，达到78.9367万辆。6月份，其海外乘用车销量占比达到44%，较去年同期增长20个百分点。

比亚迪董事长王传福在6月上旬的股东大会上预测，2026年公司的海外销量将突破160万辆。相较于2025年104万辆的海外乘用车销量，这将实现1.5倍以上的增长。

欧盟认为中国电动汽车的低价销售对其本土汽车产业构成威胁，于2024年秋季开始实施加征关税措施，在原有的10%基础上最高可增收35.3%，总税率达到45.3%。

比亚迪Dolphin在德国价格低于雷诺同类车型3%

尽管面临关税挑战，中国汽车企业的成本竞争力依然强劲。根据EV比价网站“Electric Vehicle Database”的数据，比亚迪小型纯电动汽车“Dolphin Surf Boost”在德国的起售价为26990欧元，比法国雷诺的同级别车型“Renault 5 E-Tech”低3%。

比亚迪不仅在电动汽车领域发力，还在扩大其不属于关税加征范围的插电式混合动力汽车（PHV）对欧洲的出口。5月份，其在欧洲31个主要国家的销量同比增长2.4倍。

比亚迪积极拓展海外市场，部分原因是中国国内需求的疲软。2026年1月至6月，比亚迪的新车总销量为180.8511万辆，同比下降16%。这是其销量在六年内首次出现同期下降，反映出市场竞争加剧以及国内需求低迷的影响。

德国2026年1月恢复电动汽车补贴

在海外市场中，欧洲之所以成为中国车企的目标，与各国电动汽车补贴政策的恢复有关。德国在2023年12月取消了补贴，但于2026年1月重新启动了针对新购电动汽车和插电式混合动力汽车的补贴计划，最高可达6000欧元。瑞典在取消补贴后也恢复了对低收入家庭的补贴，意大利也扩大了补贴范围。

日本汽车制造商虽然凭借混合动力汽车（HV）等在燃油经济性方面获得好评，但由于电动汽车产品线相对较少，未能充分受益于各国政府的激励政策。

德国汽车研究中心（CAR）的比特克斯·C·凯曼指出，“在欧洲消费者考虑购买电动汽车时，日本品牌通常不在其考虑范围内”。

欧洲市场对于日本企业的重要性也在下降。日产在2026年4月发布的长期战略愿景中，将日本、美国和中国列为重点市场，而对欧洲市场的提及甚少。

中国车企积极推动在欧盟区域内设厂

为了规避潜在的关税壁垒，中国汽车制造商正积极推动在欧盟区域内进行生产。零跑科技计划在其位于西班牙的工厂，与欧洲大型汽车制造商Stellantis合作组装SUV。

4月份，奇瑞汽车在西班牙巴塞罗那设立了其欧洲业务运营中心。与此同时，开工率不高的日产英国桑德兰工厂，计划将其两条生产线整合为一条。据报道，双方正在协商，将腾出的生产线用于生产奇瑞汽车。

相较于日益式微的日本汽车品牌，中国汽车品牌在欧洲市场的存在感预计将进一步增强。